근거 모음
대본에 쓴 근거와, 확인했지만 대본에서 뺀 주장까지 모두 적었습니다.
어떻게 확인했나
확인일 2026년 9월 20일. 영상 공개 때는 절연구간·통행 방향·개통 연도를 주로 백과 사이트와 철도 동호회 자료로, 1994년 사고는 한국일보 원문 기사로 대조했습니다. 10월 6일 다시 대조했습니다: 통행 방향은 국가법령정보센터에서 1977년·1980년 서울특별시지하철운전규칙, 1994년 국유철도운전규칙, 지금의 도시철도운전규칙·철도차량운전규칙 조문을 열어 문구를 확인했고, 1호선 개통일은 국가기록원 기록을 열었습니다. 절연구간 길이·직류와 교류·소등·타력운행은 서울교통공사 설명을 옮긴 세계일보 보도, 통행 방향 전환 구간과 꽈배기 모양 터널은 철도경제신문 보도, 1994년 사고는 한국일보 보도로만 확인했습니다. 「서울에 맞추면 안산이 막힌다」 같은 딜레마 문장과 「바뀌는 자리를 본 것」은 우리 해석입니다. 10월 6일에는 디지털동작문화대전 · 디지털시흥문화대전(한국학중앙연구원)의 4호선 · 안산선 개통 연혁과 서울교통공사 웹진 두 편(2020년 2월 11일 · 2024년 12월 20일)으로 통행 방향의 갈림, 꽈배기굴 구조, 사당 회차, 신형 전동차 조명을 확인했습니다.- 1km당 공사비 「교류 20억, 직류 28억」(문장 13)은 기관 원문이나 보도로 확인하지 못했습니다.
- 「철도청은 왼쪽, 서울시는 오른쪽으로 맞섰다」(문장 10)는 결정 과정 원문을 찾지 못했습니다. 1977년 서울특별시지하철운전규칙이 좌측으로 정했고(근거 4), 1980년 전문개정에서 국유철도 직통만 좌측 · 나머지는 우측으로 바뀐 것(근거 5), 서울교통공사 웹진의 「철도는 1899년부터 좌측, 지하철은 2호선부터 우측」(근거 19)까지만 원문으로 확인했습니다.
- 「시속 60킬로미터 아래로」(문장 6)는 제한 속도 원문을 찾지 못했습니다. 「동력을 끄고 미끄러져」는 보도의 「타력운행」(근거 1)으로 확인했습니다.
- 「열차 세 량 남짓」(문장 5)은 66미터를 전동차 한 량 길이 약 20미터로 나눈 계산입니다(66 ÷ 20 ≈ 3.3량). 한 량 길이는 이번에 원문으로 확인하지 않았습니다.
- 절연구간 길이는 보도(근거 1)에 「66~70m」로 나옵니다. 영상의 66미터는 그 범위 안 값입니다.
- 「경사는 1킬로미터에 30미터, 안에서는 반대편 선로가 보이지 않는다」(문장 33)와 「4호선에서 가장 한산한 역이 남태령」(문장 44)은 기관 원문이나 보도로 확인하지 못했습니다. 「지금은 전환이 자동」(문장 40)도 확인하지 못했고, 「새 열차 일부는 불도 안 꺼진다」는 서울교통공사 웹진이 신형 전동차를 두고 한 설명(근거 20)으로 확인했습니다. 「겸용 열차를 새로 만들었다」(문장 29)는 겸용 전동차가 있어야 두 구간을 다닌다는 설명(근거 20)까지 확인했고, 1994년에 새로 만든 시점은 원문에 없습니다.
- 「철도는 왼쪽, 도시철도는 오른쪽이라는 규칙은 지금도 따로」(문장 41)에서 도시철도의 우측은 지금 도시철도운전규칙 제36조에 그대로 있습니다(근거 6). 철도 쪽 「좌측」 문구는 옛 국유철도운전규칙(근거 7)에 있었고 지금 철도차량운전규칙은 운영자가 운행방향을 지정하도록 할 뿐이라(근거 8), 지금도 좌측인 것은 법령 문구가 아니라 운행 방식(근거 2)으로 확인했습니다.
- 「첫 닷새 사고 15건」과 「장치가 말을 안 들었다」(문장 37)는 두 보도(근거 9·10)를 이어 읽은 것입니다. 15건 전부가 전기 전환 장치 때문이라고 한 원문은 없습니다.
- 법령 링크 가운데 옛 판(1977·1980·1994년)은 국가법령정보센터 연혁 본문 주소입니다. 지금 판은 조문 바로가기 주소입니다.
- 사람 이름과 번지는 적지 않습니다.